Linka C pražského metra prochází pravobřežní částí centra Prahy v severojižním směru, na obou koncích se stáčí k východu. Na mapách je označována červenou barvou.
Je to nejstarší a nejvytíženější linka z celé sítě; přepravní kapacita činí ve špičce cca 26 900 osob za hodinu a v sedle cca 12 600 osob. V nejvíce zatíženém úseku (mezi stanicemi I. P. Pavlova a Vyšehrad) je přepravováno přes 291 tis. osob za den.
V jízdních řádech je označována jako linka č. 993. Provoz zajišťují od listopadu 2003 výhradně pětivozové soupravy typu M1, dříve to byly soupravy Ečs, soupravy 81-71 a 81-71M, všechny vypravované z Depa Kačerov. Maximální počet souprav na trati v jeden okamžik je 42.
Historie a rozvoj pražského metra
Se stavbou čtvrté linky pražského metra se počítalo už při zahájení výstavby na konci 60. let 20. století. Jak šel čas, měnila se místa, kudy má metro projíždět; pouze barva zůstala stejná.
Současnou podobu dostala linka na konci 80. let, přičemž plány prošly drobnými úpravami. Předpokládá se i další rozšíření déčka na sever, kam ale případně povede metro z Náměstí Míru, zatím nebylo rozhodnuto.
Jednou z variant bylo Náměstí Republiky, podle druhé by měla trasa zamířit na Žižkov a dále do Vysočan. Do budoucna by přitom k lince D mohly přibýt i další: třeba okružní linka, kterou má v Evropě třeba metro v Moskvě, v Oslu nebo v Kodani.
Stavba linky D byla zahrnuta již v plánech během výstavby pražského metra v roce 1969. Ve výhledové mapě zpracované Dopravním podnikem hl. m. Prahy v říjnu 1970 bylo sice od čtvrté linky upuštěno a spoléhalo se na rozvětvení linky C obsluhující v té době mimopražské části, podle výhledového schématu z roku 1974 se ale úvaha o modré lince opět vrátila.
Tato původně sledovaná strategie vycházela z předpokladu zcela jiného trasování déčka, zhruba ve stopě dnešní tramvajové trati do Modřan. Obsluha jižního sektoru města byla přitom řešena již zmíněným větvením trasy metra C. Postupná urbanizace města, orientovaná právě do jižních čtvrtí, však postupně předčila původní předpoklady a z tohoto důvodu bylo rozhodnuto, že původní větev trasy metra C bude chápána jako samostatná nová trasa metra D s dalším pokračováním severním směrem.
V roce 1971 také vznikly dvě firmy, které se společně podílely na výstavbě metra, Metrostav a Metroprojekt. Obě společnosti byly původně založeny pro výstavbu metra, která probíhala od roku 1966; první úsek mezi stanicemi Sokolovská (dnes Florenc) a Kačerov na lince C byl otevřen v roce 1974.
Další zmínku o realizaci čtvrté linky lze najít ve studii Metrostavu z června 1987, kde už dostala dnešní obrysy. Již v roce 1991 zpracoval Metroprojekt podrobné zadání stavby I.D v trase z Náměstí Míru přes Pankrác až do Zálesí (dnešní Nemocnice Krč) a v roce 1992 byly zpracovány rámcové studie provozních úseků metra III.D Náměstí Míru - Basilejské náměstí (později Nákladové nádraží Žižkov) a II.D Nové Dvory - Písnice, včetně depa Písnice.
V roce 1993 byla poprvé naznačena i možnost ukončení úseku ve stanici Náměstí Republiky, s přestupem na trasu metra B. Tato varianta se dnes jeví do budoucna jako nejpravděpodobnější. Po roce 1993 příprava trasy metra D stagnovala, neboť pozornost byla soustředěna prvořadě na preferované severní prodloužení trasy metra C.
Až v roce 2001, z důvodu potřeby podkladů k vyhlášení stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy, došlo k podrobnému prověření úseku I.D Nové Dvory - Náměstí Míru ve variantě klasického metra.
V roce 2007 začala vznikat Studie možností financování projektu trasy D, která analyzovala jednotlivé způsoby financování stavby. Roku 2009 vznikl Koncesní projekt, který se zabýval možnostmi financovat trasu D formou PPP (Public Private Partnership - partnerství veřejného a soukromého sektoru).
V rámci tohoto projektu došlo k definitivní stabilizaci trasy. Roku 2010-2011 byla zpracována Dokumentace pro územní rozhodnutí a dokumentace EIA od firmy Metroprojekt Praha.
Na základě předpokládaných dopravních zátěží a po dohodě s investorem byl zvolen rozměrově kompatibilní systém s klasickou koncepcí metra, ale provoz měl být zajišťován moderním zabezpečovacím systémem CBTC (Communications-based train control) v automatickém režimu bez řidiče, bezpečnostními stěnami na nástupištích; soupravy s horním napájením měly být průchozí.
Největší zlom přišel v říjnu 2013, kdy pražští radní schválili stavbu metra D a ta získala od Prahy 4 územní rozhodnutí. V roce 2016 ale přišly problémy s výkupem pozemků, a tak pražský magistrát v červenci na 18 měsíců přerušil stavební řízení. Vypořádat se s vlastníky pozemků se povedlo až během roku 2019.
Mezitím v dubnu 2017 Dozorčí rada DPP rozhodla, že stavba začne v úseku Pankrác-Olbrachtova. V červnu 2019 pak DPP mezi těmito stanicemi začal s geologickým průzkumem.
V lednu 2020 byly zahájeny tendry na výběry zhotovitelů tohoto úseku, které v červnu 2021 vyhrálo sdružení pěti společností Subterra a. s., HOCHTIEF CZ a. s., STRABAG a. s., HOCHTIEF Infrastructure GmbH a Ed. Züblin AG.
Dne 24. března 2022 pak nabylo právní moci hlavní stavební povolení a stavba prvního úseku Pankrác-Olbrachtova byla slavnostně zahájena 21. dubna 2022.
Během května byly také vypsány veřejné zakázky na zhotovitele druhého úseku od stanice Olbrachtova do Nových Dvorů, jejichž výherce DPP zatím neoznámil. Zde se má podle harmonogramu DPP začít stavět na podzim 2023, na jaře 2024 pak mezi stanicemi Náměstí Míru a Pankrác a na podzim 2025 pak konečně mezi Novými Dvory a Depem Písnice.
Parametry a technologie linky D
Linka, značená I.D, má mít deset stanic, celá plánovaná trasa má 10,6 km. V první fázi povede z Pankráce do Nových Dvorů (pět stanic), následně přibudou tři stanice směrem do Písnice, později ještě spojka z Pankráce na Náměstí Míru.
Na lince bude jezdit automatické metro nové generace bez strojvedoucího. Moderní lehké vlakové soupravy budou podélně průchozí mezi vozy.
Na nástupištích budou bezpečnostní stěny s posuvnými dveřmi mezi nástupištěm a kolejemi. Zprovoznění se předpokládá v roce 2029 a celková předpokládaná cena linky D je podle letošní aktualizace 97,79 miliardy korun.
| Parametr | Hodnota |
|---|---|
| Počet stanic | 10 |
| Délka trasy | 10,6 km |
| První fáze | Pankrác - Nové Dvory |
| Další úsek | Nových Dvorů - Písnice |
| Spojka | Pankrác - Náměstí Míru |
| Zprovoznění | 2029 |
| Cena | 97,79 miliardy korun |
Vybraná varianta prodloužení trasy C z Hájí do Uhříněvsi
Diplomová práce se zabývá návrhem prodloužení linky metra C v Praze z koncové stanice Háje do oblasti Uhříněvsi. Cílem práce je vyřešit kritickou dopravní situaci v jihovýchodním sektoru města, které čelí přetížení silniční infrastruktury a vyčerpané kapacitě příměstské železnice.
Na základě analýzy přepravních vztahů a inženýrsko-geologických podmínek byly navrženy tři varianty vedení trasy, které se liší technologií výstavby (ražené vs. hloubené tunely) a směrovým vedením. Pomocí multikriteriální analýzy byla vybrána optimální varianta, která kombinuje výhody ražených úseků v zástavbě Petrovic a povrchových úseků v rozvojových zónách.
Výsledný návrh umísťuje koncovou stanici Nová Uhříněves s vazbou na záchytné parkoviště P+R, čímž efektivně zachycuje dopravu ze Středočeského kraje. Práce prokazuje, že navržené řešení je efektivnější než varianta z Metropolitního plánu, zejména v oblasti obslužnosti rezidentů a zkrácení cestovní doby.
Linka C jako základ pro nové dopravní vazby
V minulosti bylo několikrát studováno potenciální prodloužení linky ze stanice Háje směrem na Uhříněves. Stanice Háje je hloubená, založená v jámě a dlouhodobě koncová stanice na trase C.
Konstrukce je monolitická, železobetonová. Je dlouhá 515 m (včetně dvou obratových a dvou odstavných kolejí) a je 11 m pod povrchem náměstí Kosmonautů. Má dva vestibuly - západní, spojený s nástupištěm pevným schodištěm, a východní, z něhož vedou k nástupišti tři eskalátory.
Nástupiště stanice je za kolejištěm obloženo mramorovými deskami stejně jako všechny ostatní tehdejší stanice trasy C. Pro symbolické sjednocení s trasou A zde bylo navíc použito několik hnědých hliníkových eloxovaných výlisků jako na trase A.
Tato stanice je koncipována jako dlouhodobě koncová. Za stanicí a obratovými kolejemi jsou technologické prostory, které dříve sloužily kromě vlakových čet také pracovníkům údržby vozů. Byla zde zřízena tzv. Stanice provozního ošetření (SPO). Probíhaly zde za provozu základní prohlídky souprav metra.
Tyto prohlídky probíhaly vždy na jedné z obratových kolejí. V dnešní době prostory slouží převážně pro vlakové čety (nástupní místo). Výstavba stanice během konce 70. let stála 338 milionů korun.
Obratová funkce Hájů a velká poptávka v jižní části Prahy vytvářejí přirozený předpoklad pro další rozvoj směrem k Uhříněvsi. Navržené řešení s koncovou stanicí Nová Uhříněves proto navazuje na stávající dopravní roli linky C a rozšiřuje její dosah do území se silnými přepravními vazbami.
Možnosti dalšího směřování metra v Praze
Stanice Náměstí Míru je koncipována jako otevřené ukončení trasy, s možností jejího dalšího pokračování severním směrem prakticky v univerzální podobě. První rozvojovou možností ve výhledu je směřování trasy metra do centra v prostoru Náměstí Republiky.
Druhou je pak směřování na Hlavní nádraží a Žižkov. Žižkov měl své místo na lince D i v roce 1999 v Územním plánu hl. m. Prahy pro období po roce 2010. Zamýšleny zde byly stanice Prokopovo náměstí, Nákladové nádraží a Chmelnice, a linka měla směřovat dále do Vysočan.
V roce 2016 ale Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) vydal studii, podle které takové vedení není efektivní a tudíž žádoucí. Důvodů předkládá IPR hned několik: jednak by tato část linky nebyla dostatečně využívána, jednak argumentuje nutností napojení na linku B ve stanici Náměstí Republiky.
„Varianta trasy D metra podle platného územního plánu (na Žižkov z Churchillova náměstí) dále přetěžuje úsek linky A Náměstí Míru - Muzeum-Můstek: je totiž nejvíce zatěžována ,vynucenými‘ přestupy; naopak zavedení déčka na Náměstí Republiky ulehčuje tomuto přestupu o asi 15 procent oproti ,nulovému stavu‘,“ zní jeden ze závěrů studie.
V jižním směru by se ve stanici Nové Dvory pak mohlo vytvořit první rozvětvení linky v pražském metru a trasa by se zde odklonila do Modřan. Došlo by tak k využití původních plánů z přelomu 60. a 70. let.
Proti tomuto návrhu ale stojí současné prodlužování tramvajové trati z Modřan na Nové Dvory, čímž Modřany získají na linku D napojení.
Projektové a provozní zázemí linek metra
Metro je páteří městské hromadné dopravy v Praze. Denně přepraví přes milion cestujících, kteří jej využívají na cestách do zaměstnání a školy, či za kulturou a nákupy.
Metro je vedeno převážně v tunelech, čímž je zcela odděleno od okolního provozu a není ovlivňováno případnými mimořádnostmi na povrchu. Dopravcem na všech linkách metra je Dopravní podnik hl. m. Prahy a.s.
U vybraných stanic metra na okraji Prahy mají řidiči automobilů možnost odstavení svého vozidla na hlídaných parkovištích systému P+R. Pro snadnější přístup do stanic metra můžete využít výtahů či plošin.
Projekt v číslech a charakteristika prodloužení do Letňan
| Projekt v číslech | Hodnota |
|---|---|
| Nové stanice | Střížkov, Prosek, Letňany |
| Celková délka trasy | 4602 m |
| Ražené úseky | 2325 m |
| Hloubené úseky | 2277 m |
Záměrem prodloužení trasy C pražského metra mezi stanicemi Ládví a Letňany bylo zlepšení dopravní obslužnosti v severovýchodní části Prahy. A to jak pro obyvatele hlavního města, tak i pro návštěvníky ze středních a severních Čech.
K tomu přispělo i dvoupodlažní parkoviště P+R s kapacitou 702 parkovacích stání a rozsáhlý autobusový terminál u stanice Letňany.
Střídání hloubených a ražených tunelů, ražby probíhaly metodou NRTM. Všechny tři stanice - Střížkov, Prosek i Letňany jsou hloubené. Architektonicky nejzajímavější je stanice Střížkov se dvěma bočními nástupišti.
Úsek Ládví-Prosek je většinou hloubený v jámě, úsek Prosek-Letňany je kromě krátkých tunelů za stanicí Prosek a před stanicí Letňany ražený. Efektivitu investice zvýšila i skutečnost, že tunel byl ražen jen jeden, a to dvojkolejný. Podobně se postupovalo již u první části úseku IV.
Má celkem 3 stanice: Střížkov (poblíž polikliniky Prosek), Prosek (u nákupního domu Billa) a Letňany (u výstaviště PVA).
Výstavba metra linky C do Kobylis si vynutila i změny v tramvajové dopravě. Čtvrtý úsek linky C byl poprvé v historii pražského metra rozdělen na dva stavební úseky označované jako IV.C1 a IV.C2.
Úsek IV.C1 ze stanice Nádraží Holešovice do Ládví o délce 4,0 km a dvou stanicích byl zprovozněn 26. Výstavba první části úseku, IV.C1, byla sice velmi dlouho plánována, vzhledem k finančním těžkostem ale probíhala až od roku 2000.
Úsek od holešovického nádraží až po oblast Ládví však nebyl jednoduchý. Musely být použity nejmodernější technologie. Založení tunelu pod říčním dnem bylo velmi mělké, a tak se rozhodlo vybudovat tunel pod řekou hloubený, pomocí otevřených stavebních jímek, založený pouhých několik metrů pod řekou.
Oba tunely, jeden pro každou kolej zvlášť, byly vystavěny v suchém doku na břehu řeky a poté zasunuty pod dno. Speciální bagry vyhloubily v řece rýhu, do které byl tunel vytažen a pomocí hydraulického zařízení ukotven. Následně byl podepřen na příčných pražcích a nakonec zasypán.
Ražené tunely, které se nacházejí v obou dvou mezistaničních úsecích na této trati, byly pro eliminaci pístového efektu vybudovány jako dvoukolejné. Stanice metra Kobylisy se stala první jednolodní raženou hluboko založenou stanicí metra v Praze.
Po otevření prvního úseku se ihned pokračovalo ve výstavbě úseku IV.C2 v délce 4,6 km z Ládví do Letňan. Jeho výstavba trvala téměř čtyři roky, slavnostní otevření se konalo 8. května 2008.
Mezi stanicemi Ládví a Letňany byl v pracovních dnech do roku 2018 zaveden tzv. expresní provoz. V říjnu 2018 byl na lince C zaveden jako první ze všech linek pražského metra mobilní signál.
Stanice na lince C a jejich urbanistické vazby
Stanice Opatov je hloubená, založená v jámě; konstrukce je monolitická, železobetonová. Nástupiště leží 11 m pod povrchem a není podpíráno sloupy.
Obkladem jsou ploché keramické tvarovky různých barev. Dále má stanice 151 provozních místností, které jsou před i za nástupištěm. Z nástupiště vede jen jeden výstup pevným schodištěm do vestibulu nacházejícího se v úrovni okolního zahloubeného terénu.
Nouzový bezbariérový přístup do stanice zajišťuje upravený nákladní výtah na druhé straně nástupiště (na východním konci). Vestibul stanice je tvořen mostní konstrukcí Chilské ulice, na níž se nachází i terminál městské a příměstské autobusové dopravy.
Chodov je hloubená, železobetonová monolitická stanice zastropená předpínanými betonovými nosníky. Dlouhá je 250 m a hluboká 10 m.
Nástupiště je velká hala, na které se nenacházejí sloupy. Výstup je jeden, spojený s nástupištěm pevným schodištěm, vedoucí do vestibulu, založeného 5,4 m pod zemí, navazujícího na přilehlý podchod.
Tato stanice byla první v pražském metru, ve které byla instalována na pevné schodiště plošina pro imobilní osoby.
Stanice je hloubená, mělce založená ve stavební jámě. Je dlouhá 268,7 m (včetně elektrotechnických instalací), 6 m hluboko.
Nástupiště je velká hala o šířce 9,96 m a výšce 3,45 m, která je obložená přírodními keramickými tvarovkami a není podpíraná sloupy. Z nástupiště vede jedno pevné schodiště k jedinému vestibulu.
Ten je povrchový, ze tří stran prosklený. Na povrchu je umožněn přestup na autobusovou dopravu, je zde zajištěna obsluha přilehlého sídliště a lesoparku.
Stanice je hloubená, postavená v otevřené jámě, do roku 1980 byla dočasně koncová. Nástupiště je jedna velká hala s dvěma řadami sloupů, je uspořádáno ostrovně.
Sloupy i stěny jsou obloženy bílými mramorovými deskami, používanými na úseku I.C v hojném počtu. Z Kačerova vede jeden výstup do povrchového vestibulu, který se dále napojuje na autobusový terminál, obsluhující rozsáhlou oblast sídlišť kolem Lhotky, Libuše a Modřan.
Vestibul je s nástupištěm spojený pevným schodištěm a jedním eskalátorem. Za stanicí se nacházejí koleje vedoucí na povrch do depa Kačerov, které slouží celé trase C.
Tyto koleje je možné použít také jako obratové nebo odstavné. Tyto koleje i koleje na Háje jsou vedeny po mostě nad železnicí. Stěny mostu však byly dodány až roku 1980, kdy byla linka prodloužena právě na Háje.
Stanice se nachází pod Budějovickým náměstím. Je hloubená, stavěná v otevřené jámě. Dlouhá je 286 m, hluboko je 9 metrů a široká je 10,2 m.
Nástupiště není podpíráno sloupy, je 3,15 m vysoké. Ze stanice vedou dva výstupy - východní s dvěma eskalátory vedoucí do otevřené pasáže, a západní, spojený s nástupištěm pevným schodištěm a výstupem na ulici Olbrachtovu.
Stanice je obložena velkými mramorovými deskami, jak to bylo na úseku I.C zvykem, poprvé v metru tzv. suchou metodou. Výstavba stanice v první polovině 70. let si vyžádala 140,2 milionů Kčs a podílely se na ní i společnosti z Českých Budějovic.
Cestující mohli využívat venkovní eskalátory v této stanici od konce roku 1980.
Stanice Pankrác se nachází pod ulicí Na Pankráci v Praze 4 na katastru Nusle. Je hloubená, založená v jámě hluboké 17 m; samotná stanice je hluboko ale jen 14 m, dlouhá pak 232 m (z toho zhruba 100 m tvoří samotné nástupiště).
Pankrác má jeden výstup s jedním podpovrchovým, mělce založeným vestibulem, umístěným přímo nad nástupištěm a spojeným eskalátory vycházejícími přímo z jeho prostředku. Jedná se o podobný systém, jako je ve stanici Ládví.
Obkladem stanice jsou mramorové desky. Výstavba stanice mezi lety 1967 a 1974 stála 80 milionů Kčs.
Vestibul stanice byl přímo propojen s obchodním centrem Arkády Pankrác, slavnostně otevřeným 14.
Jedná se o hloubenou jednopodlažní stanici železobetonové monolitické konstrukce, která je postavena ve velké otevřené jámě a zastřešena prefabrikovanými nosníky. Založena byla v osmimetrové hloubce.
Její délka činí 257,3 metrů, z toho samotné nástupiště se na ní podílí okolo 100 m. To je ostrovní, o rozměrech 10,2 m (šířka) a 3,3 m (výška).
Také je podpíráno dvěma relativně velkými sloupy obdélníkového půdorysu, které jsou umístěny poblíž výstupu ze stanice - ty totiž tvoří podporu ještě také pro kolektor inženýrských sítí umístěný nad samotnou stanicí.
Z nástupiště vede ven jeden výstup po pevném schodišti do malého podzemního vestibulu pod budovou Centrotexu, z nějž vede několik výstupů k ulici Na Pankráci na západním okraji náměstí Hrdinů.
Pod žádnou z těchto ulic nevede z vestibulu podchod - je možno je překonat jen po úrovňových přechodech, které jsou vybaveny světelnou signalizací.
Směrem ke Kačerovu a stanici Háje se nachází kusá kolej (tzv. jeskyně), která slouží jako odstavná. Opačným směrem, ke stanici Vyšehrad je pak zřízena kolejová spojka umožňující obrat vlaků jedoucích z obou směrů.
Obklad stanice tvoří různé mramorové desky, plasticky uspořádané - tmavě šedé (v pozadí) a bílé (v popředí).
Stanice je povrchová, postavená pod vozovkou magistrály, ležící na Nuselském mostu, je vybudovaná tak, aby podpírala vrchní silnici.
Na rozdíl od většiny ostatních stanic, má tato z důvodu vyústění z Nuselského mostu boční nástupiště, což si vynutilo stavbu přilehlého podchodu.
Výstupy vedou přímo do parku okolo stanice, ke Kongresovému centru a k hotelu Corinthia. Z bočních stěn stanice je vidět přes Nuselské údolí panorama Prahy, od Pražského hradu z jedné strany po Strašnice ze strany druhé.
Tato stanice patřila k nejméně nákladným, stála 43 milionů Kčs. Od Vyšehradu je stanice vzdálená asi 5 minut cesty.
Stanice není plně bezbariérová. Bezbariérový přístup má pouze nástupiště ve směru Háje. Ve druhém směru se lze bezbariérově dostat pouze k hotelu Corinthia.
Stanice I. P. Pavlova je hloubená, založená v jámě (19 m hluboko). Nástupiště stanice je podpíráno šestibokými sloupy, stěny za stanicí jsou obloženy mramorovými deskami.
Z nástupiště vede jen jeden výstup krátkým eskalátorovým tunelem se čtyřmi eskalátory do velkého podzemního vestibulu pod náměstím s pouze čtyřmi výstupy (pátý, vedoucí na Václavské náměstí, nebyl kvůli zachování zeleného pásu vybudován).
Stanice umožňuje přestup na velké množství tramvajových linek. Ve směru od stanice Vyšehrad jsou před vlastní stanicí v obou kolejích odbočky na traťové spojky na trasu A, které ústí ve stanici Náměstí Míru.
Aktuální dopravní omezení a výluky
Léto je tu a s ním i dopravní výluky. Jako každý rok i letos čekají během prázdnin na cestující v Praze omezení v městské hromadné dopravě.
Dopravní podnik hlavního města Prahy využívá aktuálně období nižšího provozu k opravám tratí, modernizaci a rekonstrukcím, které by během školního roku způsobily větší komplikace. Jeden z větších výpadků se dotkne hned v červenci například provozu linky metra C mezi Nádražím Holešovice a Pražským povstáním či I. P. Pavlova.
V tomto článku přinášíme přehled nejdůležitějších výluk, omezení MHD a doporučení, jak se jim co nejlépe v červenci a srpnu vyhnout.
Od 28. června 2025 začal platit v pražské městské hromadné dopravě i na příměstských a regionálních autobusových linkách PID prázdninový jízdní řád, který bude obdobný jako loni v létě. Dávejte si pozor i na některé trvalé změny zejména na nočních linkách v Praze. Vedle toho ale dojde k několika výlukám, aby mohlo dojít k opravám a modernizaci tratí.
Výluka metra C mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Pražského povstání hned ve čtvrtek 3. července od 4 hodin ráno až do páteční půlnoci 4. července nepojede z důvodu opravy metro C v úseku Nádraží Holešovice a Pražského povstání.
Cestující mohou využít náhradní autobusovou doprava číslo XC v trase Pražského povstání - Vyšehrad - I. P. Pavlova - Muzeum - Hlavní nádraží - Florenc - Vltavská - Nádraží Holešovice. K dispozici je také tramvajová linka číslo 36 jezdící na trase Vozovna Pankrác - Pražského povstání - Náměstí Bratří Synků - I. P. Pavlova - Karlovo náměstí - Václavské náměstí - Masarykovo nádraží - Florenc - Palmovka - Kobylisy - Vozovna Kobylisy.
Výluka metra C mezi stanicemi I. P. Pavlova a Nádraží Holešovice pokračuje z důvodu opravy trati metra ve dnech 5. až 6. července v úseku Pražského povstání a Nádraží Holešovice.
K dispozici bude cestujícím náhradní autobusová doprava číslo XC v trase I. P. Pavlova - Muzeum - Hlavní nádraží - Florenc - Vltavská - Nádraží Holešovice. Dalším alternativním dopravním prostředkem bude tramvajová linka číslo 36 jezdící na trase Zvonařka - I. P. Pavlova.
Významnější výluky tramvajových tratí zahrnují přerušení provozu v úseku Vypich - Bílá Hora a v úsecích Anděl (ulice Plzeňská) a Na Knížecí - Radlická. Trvalé změny pražské dopravy od léta se týkají také linek 92, 94, 137, 219, 903, 908, 909, 914 a 916.
Další technické a provozní souvislosti
Jako 1. kolej je označována ta východní (s provozem z jihu na sever ve směru Háje-Letňany), opačná je označována jako 2.
Stanice Háje, Opatov, Chodov, Roztyly, Kačerov, Budějovická, Pankrác, Pražského povstání, Vyšehrad a I. P. Pavlova tvoří důležitý řetězec jižní a centrální části linky C, na který navazují jak autobusové terminály, tak pěší vazby a přestupy na další linky metra.
V ostatních obdobích je možné využít rozsáhlé sítě nočních tramvajových a autobusových linek. Linka C pražského metra prochází pravobřežní částí centra Prahy v severojižním směru, na obou koncích se stáčí k východu.
