Lanovky jsou velice bezpečným dopravním prostředkem a k jejich haváriím dochází jen velmi zřídka. Na celém světě je v současnosti v provozu 10 747 osobních lanových drah a 18 076 lyžařských vleků. Všechny tyto lanovky podléhají přísným pravidelným bezpečnostním kontrolám. Pravděpodobnost smrtelného úrazu při jízdě lanovkou je jedna ku stu milionům. Na základě této statistiky je lanovka jedním z nejbezpečnějších dopravních prostředků.
Selhat může jakékoliv technické zařízení i v prostředí, kdekoliv, jde jen o to s jakou pravděpodobností. Pokud k havárii lanovky přesto dojde, jsou vždy podrobně zkoumány příčiny, zejména stav nosných a tažných lan, funkce brzd, zabezpečovacích zařízení, údržba a dodržování technických předpisů.
Jakou úlohu mají lana v konstrukci lanovky
U visutých lanovek kabiny nesou nosná lana, zatímco tažná lana zajišťují jejich pohyb mezi stanicemi. Přetržení těchto lan proto může mít odlišné následky. Přetržení tažného lana nemusí samo o sobě znamenat okamžitý pád kabiny, pokud je k dispozici účinná vozová nebo záchranná brzda, která kabinu sevřením nosného lana zastaví.
V případě přetržení nosného lana je situace zásadně závažnější, protože kabina ztratí prvek, na němž je zavěšena. V historii lanové dopravy došlo i k přetržení neobsazených kabin, ale bez zranění nebo usmrcení osob. Technické příčiny však mohou být velmi rozmanité: od únavového poškození a koroze jednotlivých drátů až po vzájemné překřížení lan, chybu při připojení kabiny nebo selhání brzd.
Přetržení tažného lana a reakce zabezpečení
Po přetržení tažného lana může kabina prudce sjíždět zpátky k dolní stanici. Právě proto musí být konstrukce vybavena zařízením, které v takové situaci automaticky nebo ručně aktivuje záchrannou brzdu. Automatická brzda má kabinu zastavit bez zásahu obsluhy.
U některých starších lanovek však nebyla bezpečnostní řešení po celou dobu jejich provozu stejná. Původní i nová lanovka fungovaly na podobném principu, ale systém jištění byl rozdílný. Lanovka se starým systémem jezdila na Ještěd do rekonstrukce mezi lety 1971 a 1974. Po rekonstrukci v 70. letech zůstalo lanovce po jednom tažném a přítažném laně, dostala čelisťovou brzdu s třemi různými prvky aktivace, z toho dva byly automatické. Oba ale byly v minulosti odstraněny.
Průvodčí sice byli vyškoleni, jak mají v případě nehody postupovat, ale v tomto případě průvodčí na ruční brzdu nedosáhl, a kabinu proto nemohl zastavit. Podle závěrečné zprávy Drážní inspekce bezprostřední příčinou tragického pádu kabiny lanovky po přetržení tažného lana bylo, že lanová dráha byla provozována bez prvků zajišťujících automatickou aktivaci brzdy.
Technické příčiny přetržení lana
Inspekce dospěla k závěru, že lano se přetrhlo kvůli přetížení tahem. „Kdy významným prvkem přispívajícím k procesu poškození byla zjištěná výrazná koroze jednotlivých drátů lana, která vedla k oslabení jejich průřezu," uvedla inspekce.
Koroze jednotlivých drátů postupně zmenšuje jejich účinný průřez a oslabuje celé lano. Vnější poškození nemusí vždy přesně ukazovat skutečný stav uvnitř lana. Proto jsou důležité pravidelné revize, měření, vizuální kontroly a posuzování, zda lano ještě splňuje požadavky pro bezpečný provoz.
Samotné přetížení tahem může být posledním článkem řetězce, který začal mnohem dříve. Koroze, opotřebení, opakované namáhání, nevhodné podmínky nebo zanedbaná údržba mohou snižovat rezervu pevnosti. Když potom na lano působí síla překračující jeho aktuální únosnost, dojde k přetržení.
Nejzávažnější případy přetržení lan
Příčinou havárie lanovky nemusí být vždy jen technická závada nebo nepříznivé povětrnostní podmínky. K přetržení lana může dojít také v důsledku vnějšího zásahu nebo chybné obsluhy.
Cavalese a hora Cermis
Lanovku na horu Cermis v italském Cavalese lze právem označit za prokletou. Neuvěřitelnou shodou dvou nešťastných náhod se zde stala v roce 1976 co do počtu usmrcených osob (42) největší havárie v historii lanové dopravy a o 22 let později druhá největší nehoda (20 obětí).
V roce 1976 bylo příčinou zřícení plně obsazené kabiny cavaleské lanovky přetržení nosného lana. K tomu došlo tak, že pohybující se tažné lano se ve volném rozpětí trati nad řekou Avisio přehouplo přes nosné lano a při rychlosti 10 m/s je přeřezalo jako pila.
Tragédii v únoru 1998 způsobil pilot americké stíhačky, který při nedovoleném podlétání lanovky zavadil svým letadlem o lana. Tato událost ukázala, že riziko pro lanovou dopravu nemusí vycházet pouze z její vlastní technologie.
Lanovka Vallée Blanche
Pilot francouzské stíhačky způsobil v roce 1961 havárii lanovky Vallée Blanche. Došlo k přetržení jen tažného lana a k pádu jedné skupiny kabinek, v nichž našlo smrt šest cestujících.
Přetržený konec tažného lana se omotal kolem nosného lana, zastavil tím další pohyb lanovky a zabránil havárii zbývajících 33 kabinek. Tento případ ukazuje, že důsledky přetržení jednoho lana mohou být rozdílné podle konstrukce systému, vzájemného působení lan a okamžitého zastavení dráhy.
Havárie ve Vysokých Tatrách
Lanovkové katastrofy se nevyhnuly ani Vysokým Tatrám. V září 1973 sjížděla kabina s 25 cestujícími ze Skalnatého Plesa do Tatranské Lomnice. V důsledku přetržení napínacího lana nosného lana v mezistanici Štart došlo k pádu kabiny, vzdálené asi 130 m od Skalnatého Plesa.
Kromě osmi těžce a osmi lehce zraněných cestujících, přičemž jedna těžce zraněná žena později následkům zranění podlehla, došlo i ke značnému poškození zařízení lanovky, především mezistanice Štart.
Další nehoda se stala v roce 1992 na sousední kabinkové lanovce nedaleko místa předchozí havárie. V důsledku technické závady na spínacím aparátu kabinky zároveň s nefunkčností příslušného zabezpečovacího zařízení došlo k vyjetí nepřipojené kabinky ze Skalnatého Plesa na trať, svažující se směrem k Tatranské Lomnici. Kabinka zrychlovala svou jízdu a u nejbližší podpěry narazila do kabinky jedoucí před ní.
Tragédie na Ještědu 31. října 2021
Tragická nehoda na visuté lanovce se stala 31. října 2021. Kabina ze stanice vyjela ve 13:37:40, tažné lano se přetrhlo o 26 vteřin později a na zem spadla kabina ze zhruba třicetimetrové výšky zřejmě o dalších 16 vteřin později.
Dvoukabinová visutá lanovka začala jezdit na Ještědu v roce 1933. Ročně přepravila v posledních letech před nehodou kolem čtvrt milionu cestujících. V její devadesátileté historii se tažné lano přetrhlo už v roce 1944. Tehdy ale měla lanovka jiný systém jištění s dvěma tažnými lany a nehoda neměla tragické následky.
- Kabina ze stanice vyjela ve 13:37:40.
- Tažné lano se přetrhlo o 26 vteřin později.
- Kabina spadla ze zhruba třicetimetrové výšky zřejmě o dalších 16 vteřin později.
- V kabině pro 35 lidí byl sám průvodčí.
- Pád nepřežil průvodčí.
- Třinácti cestujícím v druhé kabině se nic nestalo.
Pád nepřežil průvodčí, v kabině pro 35 lidí byl sám. Tři minuty před tím z kabiny vystoupilo nahoře 34 lidí. Dolů pak jel průvodčí bez cestujících.
Třinácti cestujícím v druhé kabině se nic nestalo, zůstala viset na nosném laně 15 metrů nad zemí. Její průvodčí ručně aktivoval záchrannou brzdu a zastavil kabinu, která po přetržení tažného lana prudce sjížděla zpátky k dolní stanici. Z kabiny pak museli cestující vyprostit hasiči.
Zjištění Drážní inspekce
Podle závěrečné zprávy Drážní inspekce bezprostřední příčinou tragického pádu kabiny lanovky po přetržení tažného lana bylo, že lanová dráha byla provozována bez prvků zajišťujících automatickou aktivaci brzdy. V minulosti byly totiž v rozporu s právními předpisy, normami a technickou dokumentací dráhy neoprávněně odstraněny.
Průvodčí nebyl ručně schopen vozovou brzdu aktivovat kvůli silám, které na kabinu působily. „DI je přesvědčena, že při aktivaci vozové brzdy by byla pravděpodobnost nejzávažnějších následků, tj. úmrtí průvodčího kabiny č. 2, výrazně snížena. K zabránění pádu kabiny č. 2 z nosného lana by nebylo třeba zásahu průvodčího,“ napsala inspekce ve zprávě.
Nedostatečná byla i kontrola ze strany drážního úřadu. Za bezprostřední příčinu pádu kabiny, při níž zemřel průvodčí, označila inspekce také uznávání lanové dráhy k provozu. „Přes zjevné rozpory skutečného stavu s právními předpisy, normami a technickou dokumentací, které způsobilost k provozu vylučovaly,“ uvedla Drážní inspekce.
Stanovisko Českých drah
České dráhy v pátečním vyjádření odmítly, že by lanovku na Ještěd provozovaly v rozporu s předpisy.
„Lanová dráha na Ještěd byla provozována na základě platného Průkazu způsobilosti vydaného Drážním úřadem. České dráhy po celou moderní historii (po roce 1990) disponovaly vždy veškerými úředními povoleními, schváleními a ověřeními potvrzujícími, že faktický stav lanové dráhy, a to včetně absence automatické vozové brzdy, odpovídá bezpečnostním požadavkům pro její provoz v souladu s platnou legislativou a všemi obecně závaznými předpisy,“ uvedl mluvčí dopravce Filip Medelský.
Podle něj při žádné předchozí kontrole ze strany Drážní inspekce, Drážního úřadu a dalších orgánů nebyl technický stav lanovky nikdy zpochybněn. „Současně tyto kontroly nikdy nekonstatovaly, že by jakýkoliv bezpečnostní prvek chyběl,“ dodal.
K situaci se také vyjádřil mluvčí Českých drah Filip Medelský, který poukazuje na to, že provoz lanové dráhy je vysoce regulovaná činnost, která je možná pouze na základě úředního povolení a pouze na základě vydaného Průkazu způsobilosti (jako je technický průkaz u aut).
„Průkaz způsobilosti je vydáván po předchozí technické prohlídce a zkouškách a následně je dodržování bezpečnostních předpisů a pravidel kontrolováno státním dozorem a musí být prováděny pravidelné revize," uvedl Medelský.
Odmítá, že by lanovka na Ještěd byla provozována bez platného Průkazu způsobilosti vydaného Drážním úřadem.
„České dráhy po celou moderní historii (po roce 1990) disponovaly vždy veškerými úředními povoleními, schváleními a ověřeními potvrzujícími, že faktický stav lanové dráhy, a to včetně absence automatické vozové brzdy, odpovídá bezpečnostním požadavkům pro její provoz v souladu s platnou legislativou a všemi obecně závaznými předpisy," dodal mluvčí s tím, že na lanovce proběhla celá řada kontrol Drážní inspekce, Drážního úřadu a dalších orgánů státní správy včetně pravidelných revizích.
„Současně tyto kontroly nikdy nekonstatovaly, že by jakýkoliv bezpečnostní prvek chyběl. Pokud by totiž při kontrole bylo zjištěno, že technický stav nezaručuje bezpečnost lanové dráhy, nebo zařízení nemá vlastnosti schváleného typu, případně nemá platný Průkaz způsobilosti či nejsou u něj prováděny pravidelné technické prohlídky, musel by Drážní úřad rozhodnout o nezpůsobilosti lanové dráhy k provozu, k čemuž nikdy nedošlo," uzavřel.
Trestní řízení po nehodě
V souvislosti s pádem lanovky jsou z obecného ohrožení z nedbalosti obviněni tři lidé. Stíhání u další osoby a firmy, což byly České dráhy (ČD) jako tehdejší vlastník lanovky, státní zástupce na základě jejich stížnosti zastavil.
Obžaloba zatím podána nebyla.
Policie ukončila vyšetřování pádu lanovky na Ještěd. Navrhla obžalovat tři lidi a jednu právnickou osobu z přečinu obecného ohrožení z nedbalosti, řekl náměstek okresní státní zástupkyně Kamil Látr. Všem obviněným hrozí trest od tří do deseti let vězení.
„Policejní orgán skončil vyšetřování a 13. února podal návrh na podání obžaloby,“ uvedl Látr. Všem obviněným hrozí trest od tří do deseti let vězení. Státní zástupce předpokládá, že o návrhu policie podat obžalobu k soudu rozhodne do dvou měsíců.
Původně kriminalisté v roce 2023 obvinili z obecného ohrožení z nedbalosti čtyři lidi a České dráhy, coby tehdejšího vlastníka lanovky. Stíhání jedné fyzické osoby státní zástupce už dříve zastavil. Proti stíhání si podaly stížnost i České dráhy. Napoprvé uspěly, ale po obnovení jejich trestního stíhání druhou stížnost státní zástupce zamítl.
„K probíhajícímu trestnímu řízení se až do jeho ukončení nebudeme vyjadřovat. Nicméně můžeme zopakovat naše stanovisko z minulosti, že s obviněním nesouhlasíme a jsme připraveni se proti němu v dalších fázích řízení bránit, pokud se nerozhodneme pro jiný procesní postup,“ sdělil Šťáhlavský.
Policie všechny obviněné viní z toho, že porušili důležitou povinnost vyplývající z jejich zaměstnání, povolání, postavení, funkce nebo uložené podle zákona.
Vývoj bezpečnostních systémů
Historie lanových drah ukazuje, že bezpečnostní opatření se vyvíjela v reakci na předchozí nehody. V roce 1944 se na Ještědu přetrhlo tažné lano, ale tehdy měla lanovka jiný systém jištění s dvěma tažnými lany a nehoda neměla tragické následky.
Po rekonstrukci v 70. letech zůstalo lanovce po jednom tažném a přítažném laně a dostala čelisťovou brzdu s třemi různými prvky aktivace, z toho dva byly automatické. Bezpečnost systému však závisí nejen na jeho původním návrhu, ale také na tom, zda jsou všechny ochranné prvky zachovány, správně kontrolovány a provozovány podle technické dokumentace.
Lanovky jsou v souladu s těmito poznatky upraveny a dovybaveny. Kromě pravidelných kontrol se sledují také konstrukční změny, stav lan, funkce brzd a schopnost systému reagovat na přetržení tažného lana bez okamžitého zásahu člověka.
Přetržení lana v dalších historických případech
V roce 1954 se podařilo vybudovat dvojúsekovou visutou kyvadlovou lanovku z proslulého francouzského horského střediska Chamonix na 3848 m vysoký skalní štít Aiguille du Midi v masivu nejvyšší evropské hory Mont Blancu. Druhý úsek této dráhy od mezistanice Plan des Aiguilles po Aiguille du Midi překonává na šikmé délce 2867 m bez jediné podpěry převýšení 1474 m.
Roku 1958 na tuto lanovku navázala pět kilometrů dlouhá kabinková lanovka Vallée Blanche, jejíž trasa vede vysoko nad ledovci v nadmořských výškách 3400 až 3800 m. Na celé trase byl v moři ledu jen jediný výběžek skály, kde byla zřízena průjezdní mezistanice, plnící zároveň i funkci podpěry.
Dnes už konstruktéři lanovek dokáží stavět „plovoucí“ podpěry i přímo na ledovci. Tyto konstrukční zkušenosti pomáhají omezovat zatížení lan a zvyšovat stabilitu celého systému i v obtížných horských podmínkách.
Extrémní parametry lanových drah
Nejvyšší v Evropě je lanovka vedoucí na vrchol Malého Matterhornu ve švýcarském Zermattu. Její dvě stomístné kabiny překonávají na 3835 m šikmé délky převýšení 891 m. Evropský primát drží i volné rozpětí lan mezi podpěrou č. 3 a vrcholovou stanicí - 2885 m.
Nejstrmější veřejnou pozemní lanovkou je rakouská lanovka k Pasterzenskému ledovci u grossglocknerské silnice s maximálním sklonem trati 90 %, neveřejná pozemní lanovka Limberg-West pro přepravu zaměstnanců vysokohorských elektráren skupiny Kaprun dosahuje sklonu dokonce 119 %.
Nejstrmější osobní visutou lanovkou je švýcarská lanovka Stechelberg - Mürren, dosahující v nejstrmější části trati sklonu 168,82 %. Tento údaj znamená, že na jednom metru vodorovné délky překonává v daném úseku 1,688 m převýšení.
Extrémní délka, převýšení, sklon a provoz ve vysoké nadmořské výšce kladou na lana a jejich kontrolu mimořádné nároky. Přesto vysoké technické parametry samy o sobě neznamenají, že je lanovka méně bezpečná. Rozhodující je konstrukce, údržba, kontrola a správná funkce všech bezpečnostních prvků.
Proč je pravidelná kontrola lan zásadní
Pokud k haváriím přesto dojde, jsou vždy podrobně zkoumány příčiny. Statisticky jde jen o několik málo stovek případů, dokonce k pádu neobsazených kabin, ale bez zranění nebo usmrcení osob.
Výsledky vyšetřování mohou vést ke změnám konstrukce, provozních pravidel i kontrolních postupů. Zvláštní pozornost je nutná u tažných lan, protože jejich přetržení může způsobit nekontrolovaný pohyb kabiny, pokud není současně zajištěna automatická aktivace brzdy.
- kontrola celistvosti lana a jednotlivých drátů;
- sledování koroze a zeslabení průřezu;
- ověření správného napnutí a vedení lana;
- zkouška funkce vozové a záchranné brzdy;
- kontrola automatických bezpečnostních prvků;
- porovnání skutečného technického stavu s technickou dokumentací;
- pravidelné revize a státní dozor.
Zařízení může být provozováno pouze tehdy, pokud jeho skutečný stav odpovídá schválenému typu, technické dokumentaci, právním předpisům a bezpečnostním požadavkům. Samotné vydání povolení proto nenahrazuje průběžnou kontrolu skutečného stavu zařízení.
Budoucnost lanovky na Ještěd
Od tragické nehody je lanovka mimo provoz. Od Českých drah ji odkoupil Liberec. Město chystá výstavbu nové lanové dráhy, s jiným systémem a prodloužením trasy ke konečné tramvaje v Horním Hanychově.
Nová konstrukce má vycházet z modernějších bezpečnostních principů. Zkušenost s přetržením tažného lana na Ještědu ukázala význam automatického zásahu brzdy, spolehlivého sledování stavu lana a důsledné kontroly, zda jsou všechny bezpečnostní prvky skutečně přítomné a funkční.