Suzuki patří mezi výrobce, kteří se do motocyklového světa zapsali technickými inovacemi, sportovními úspěchy i vývojem motocyklů schopných nabídnout rychlost a komfort na dlouhých cestách. Historie značky sahá od jednoduchých motokol přes dvoudobé dvouválce až k moderním cestovně-sportovním strojům.
Nová Suzuki GSX-S1000GX představuje další iteraci úspěšného modelu GSX-S a kombinuje sportovní techniku s vlastnostmi vhodnými pro cestování. Na první pohled je zřejmé, že si vzala maximum technického základu v sport-toureru GSX-S1000GT.
Suzuki GSX-S1000GX jako moderní cestovní motorka
K tomu si bere na pomoc tlumiče s vyššími dráhami odpružení a posádce nabídne vzpřímenější jízdní pozici.
A není to pouze o délce tlumičů, ale také o jejich vlastnostech.
Instalována je přední vidlice Showa EERA, která je doplněna továrním elektronickým paketem Suzuki Advanced Electronic Suspension.
K přední vidlici je napárován zadní monoshock, také značky Showa, v modelu BFRC-lite.
Povozek modelu GX také obsahuje systém Suzuki Velocity Dependent Control, který inteligentně mění vlastnosti podvozku i podle aktuální rychlosti.
Motor a jízdní režimy
Motor je odvozen od závodního GSX-R a je stejný, který pohání GT-čko.
Čtyřválcový řaďák má objem 999 ccm a poskytuje maximální výkon 152 koní při 11000 otáčkách.
A maximální točivý moment 106 Nm.
Ten můžete moderovat prostřednictví tří jízdních režimů.
Ergonomie a ochrana před větrem
Řídítka jsou vytaženy více nahoru a také o 6 centimetrů blíže k řidiči.
Oproti V-Stromu jsou ovšem stále dál a poskytují agresivnější ergonomický trojúhelník.
Agresivní tvář stroje do jisté míry umravňuje veliké cestovní plexisklo, které je značně odskočeno, aby pod sebou negenerovalo podtlak.
Cestovní potenciál lze spatřit i v krytech rukou, protivibračních gumách na stupačkách, ve velikých zrcátkách a také v možnosti snadné instalace kufrů.
Cena a konkurence
Suzuki se rozhodně za svůj GX nijak nestydí a přichází s poměrně odvážnou cenovkou.
Ta by se mohla v ČR pohybovat nad 400 tis. Kč.
Přesto se může jevit jako cena výhodná, protože její technicky přímý konkurent (BMW S1000XR) je o cca 70 tis. Kč dražší.
U Suzuki navíc dostanete v ceně již spoustu technických vychytávek, které si u konkurence musíte jinak připlatit ve formě různých balíčků.
| Parametr | Suzuki GSX-S1000GX |
|---|---|
| Objem motoru | 999 ccm |
| Maximální výkon | 152 koní při 11000 otáčkách |
| Maximální točivý moment | 106 Nm |
| Jízdní režimy | tři jízdní režimy |
| Přední vidlice | Showa EERA |
| Zadní tlumič | Showa BFRC-lite |
| Odhadovaná cena v ČR | nad 400 tis. Kč |
Kořeny společnosti Suzuki
Kořeny společnosti Suzuki sahají až do roku 1909, kdy Michio Suzuki ve svém rodném městě Hamamatsu založil dílnu na výrobu tkalcovských stavů.
Tkalcovské stavy Suzuki byly proslulé technickými inovacemi, které usnadňovaly a zrychlovaly práci.
Michio Suzuki na základě podnětů od svých zákazníků postupně získal tři patenty a na 120 průmyslově chráněných inovací.
V roce 1920 byla založena akciová společnost Suzuki Loom Manufacturing Company.
První motorová kola a vstup do motocyklového světa
V důsledku poválečné krize byla v Japonsku zvýšená poptávka po levné osobní dopravě.
Značka Suzuki na poptávku rychle zareagovala a v roce 1952 vyrobila spalovacím motorem poháněné kolo s názvem Power Free.
Power Free se začal prodávat v červnu 1952.
Jednalo se o kompletně vlastní výrobek, prodávaný ještě pod značkou SJK (Suzuki Jidosha Kogyo).
Michio Suzuki výrobou naznačil, že vážně uvažuje o vstupu na trh s motorovými vozidly přesto, že v té době Honda ovládala 70% trhu s motory.
Motor se prosadil hlavně díky kvalitě a originálním řešením.
Již po pár měsících od zahájení prodeje modelu Power Free, v srpnu 1952, došlo v Japonsku k novelizaci silničního zákona, který umožnil bez řidičského průkazu řídit motocykly se čtyřdobými motoru do objemu 90 cm3 nebo s dvoudobým motorem do objemu 60 cm3.
Tím vznikl tlak na výrobu větších a výkonnějších motorů.
I Suzuki na vzniklou situaci rychle reagovala, aby uspokojila potřeby široké veřejnosti.
V tomto období se změnil název společnosti na Suzuki Motor Corporation, bylo představeno logo ve tvaru stylizovaného písmene S a Michio Suzuki předal vedení společnosti svému synovi Shunzo Suzukimu.
Diamond Free a první prodejní úspěchy
Prodeje motokol Diamond Free šly velice dobře, prodávalo se jich okolo 6 000 kusů měsíčně.
Dokonce došlo i k exportu na Taiwan.
Na chod společnost to mělo kladný vliv a již v roce 1954 vzniká první opravdový motocykl Colleda CO.
Modely Colleda: začátek motocyklové výroby
Colleda CO
Byl vybaven jednoválcovým čtyřdobým motorem s rozvodem OHV o objemu 90 cm3, s výkonem 3k a s třístupňovou převodovkou.
Hmotnost byla 85 kg a jeho tvary již odpovídaly motocyklům z té doby.
Spolu s typem Colleda COX představeným v roce 1955, se jednalo o první a na více než 20 let zároveň poslední motocykly Suzuki se čtyřdobým motorem.
Colleda COX
Motocykl Colleda COX měl zamontován jednoválcový čtyřdobý motor s rozvodem OHV s objemem 125 cm3, výkon 4,5 k a maximální rychlost 75 km/h.
Do roku 1955 používala Suzuki pro své motocykly pouze motory o objemu do 125cm3.
S ohledem na vzrůstající konkurenci na japonském trhu bylo nutné přistoupit k vývoji a následně výrobě motocyklů s motory o vyšším zdvihovém objemu.
Colleda ST a Colleda TT
S využitím zkušeností z vývoje jednoválcového dvoudobého motoru o objemu 123cm3 pro velice prodejně úspěšný model Colleda ST (prodáno 100 000 kusů) vzniká dvoudobý vzduchem chlazený dvouválcový motor o objemu 247cm3 montovaný do nového modelu Colleda TT.
Výkonové parametry byly na tehdejší dobu na vysoké úrovni.
Výkon motoru 16 k při 6 000 otáček za minutu umožňoval motocyklu dosahovat maximální rychlosti 130 km/h.
Pro porovnání - například Jawa 250 (typ 353, zvaná kývačka) ze stejného období disponovala výkonem pouze 12 k při 4 750 otáček za min.
Další zajímavostí modelu Colleda TT byly elektrické ukazatele směru, což v roce 1956 nebylo standardem ani u renomovaných značek té doby.
Vývoj řady Colleda
V druhé polovině padesátých let probíhá vylepšování stávajících modelů a rozšiřuje se nabídka vybavení jednotlivých typů.
U modelu Colleda TT se začala montovat klasická přední vidlice místo přední kyvné vidlice a vyráběla se i další provedení - Colleda TP a Colleda TM.
Motor pro typ Colleda TP měl zvýšený výkon na 18 k a bylo možné si zvolit i variantu bez zadní sedačky.
Naopak Colleda TM byla určena pro drobné obchodníky či řemeslníky, takže pro ni konstruktéři zvolili jiný rám a levnější komponenty, jako např. zadní tlumiče.
Colleda TM se stala nejlevnější Colledou na japonském trhu.
Růst výroby a první export
V roce 1957 byla zprovozněna nová výrobní linka, čímž se výrazně navýšila produkce motocyklů a Suzuki se po Hondě stala druhým největším výrobcem motocyklů v Japonsku.
Koncem padesátých let již Suzuki patří k největším světovým výrobcům z pohledu počtu vyrobených motocyklů a začíná hledat trhy pro export, kam by mohla expandovat.
V roce 1959 nabídku obohacují dvě stopětadvacítky.
Jedna s jednoválcovým motorem a výkonem 8 k, jako pokračovatel řady Colleda ST, s označením Colleda ST-6A a druhá s motorem dvouválcovým s výkonem 10 k a s označením Colleda SB Seltwin, která byla při hmotnosti 118 kg schopna vyvinout maximální rychlost 110 km/h.
Tento model byl již vybaven i elektrickým startérem.
Obě stopětadvacítky měly motory podvěšeny pod rámem a na svoji dobu i velice originální design.
V roce 1959 se zároveň na modelech Colleda poprvé začalo objevovat označení Suzuki v podobě dobře známého „S“.
Sportovní začátky Suzuki
První sportovní úspěch přicházely již v počátcích výroby motocyklů a ten první slavil soukromý jezdec s téměř sériovým modelem Diamond Free, když zvítězil v závodě do vrchu na horu Fuji.
Na trati dlouhé 27 km s převýšením 1 450 m prokázal dvoukoňový Diamond Free svoji výkonnost a odolnost.
Pro značku to byla výborná reklama, která měla vliv na prodejnost tohoto typu.
V roce 1955 se Suzuki zúčastnila silničních závodů okolo hory Asama ve třídě do 125 cm3 se speciálním továrním motocyklem.
Tři z pěti jezdců na Suzuki Colleda SV obsadili 5., 6., a 7. místo.
Dva z jezdců, Michio Ichino a Mitsuo Itoh, se stali o pět let později členy závodního týmu pro Tourist Trophy na ostrově Man.
Závod Asama 1959
Přípravu na závod Asama 1959 začala Suzuki již v roce 1958.
Testování motocyklů byla věnována velká pozornost, zejména s ohledem na spolehlivost motoru.
Pro závod byly připraveny dva speciály Suzuki, Colleda RA a Colleda RB.
Oba disponovaly experimentálními motory V2X.
Pro samotný závod nakonec vybrali inženýři typ Colleda RB, což se ukázalo jako ne úplně šťastný tah.
Z pěti zúčastněných Suzuki Colleda RB v kategorii do 125 cm3 dokončil 131 km dlouhý závod pouze jeden motocykl Suzuki v sedle s jezdcem Michio Ichino.
Ten však zajel ve třídě 125 cm3 nejrychlejší kolo závodu, 5 minut a 50 sekund, což na okruhu s nezpevněným povrchem představovalo průměrnou rychlost více než 93 km/h.
Šedesátá léta: dvoutaktní technika a export
V šedesátých letech začínají japonští výrobci přebírat od těch evropských postavení na světových motocyklových trzích.
Suzuki v roce 1962 vyrobila více než 84 tisíc motocyklů.
Jednalo se hlavně o maloobjemové motocykly s motory do 125 cm3, kterých bylo více než 90 % z celkového počtu.
Kubatura 250 cm3 zaujímala necelých 5 %, zbylá procenta připadla na nejmenší kubatury.
Systém CCI
Již od počátku šedesátých let začala Suzuki používat u svých motocyklů s dvoudobými motory systém vstřikování oleje do benzínu označený CCI (Controlled Cranckshaft Injection).
Tento systém nebyl sice úplnou novinkou, Suzuki měla však systém nejpropracovanější.
Jezdec nemusel přidávat do benzínu olej, ale pouze hlídat hladinu oleje v přídavné nádržce.
Samostatné čerpadlo dávkovalo potřebné množství oleje do benzínu v závislosti na otáčkách motoru a otočení rukojeti plynu.
Od roku 1964 byl systém rozšířen na všechny vyráběné modely Suzuki.
Colleda TA
V roce 1960 byla na trh uvedena Colleda TA.
Tvarově vycházela z již vyráběného modelu SB 125.
Poháněna byla paralelním dvoutaktním dvouválcem o obsahu 246 cm3 chlazeným vzduchem, který dával maximální výkon 18 k při 7 000 ot/min.
Jako vůbec první motocykl měla kombinované hydraulické brzdy, což znamenalo, že při použití nožního pedálu zadní brzdy se aktivoval i jeden okruh brzdy přední.
Suzuki s tímto systémem předběhla dobu.
Zajímavým prvkem motocyklu byl zapouzdřený řetěz.
Rozšiřování zastoupení
V roce 1961 Suzuki otevřela své zastoupení ve Velké Británii a v USA.
V roce 1963 je založena US Suzuki Motor Corporation a v roce 1964 je export motocyklů Suzuki rozložen následovně: 51 % USA, 20 % Asie, 15 % Evropa a zbytek světa 14 %.
Suzuki T20: sportovní základ pro další vývoj
Po celá šedesátá léta tedy zůstala Suzuki věrná dvoutaktním motorům a v roce 1965 se poprvé, a rozhodně ne naposled, zapsala do motocyklové historie se svojí novou dvěstěpadesátkou T20.
Motocykl T20 měl nový vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec s vrtáním a zdvihem 54 x 54 mm o obsahu 247 cm3 a výkonu 25 k při 8 000 ot/min, který uděloval při zařazeném šestém rychlostním stupni motocyklu maximální rychlost 160 km/h, což byla v této třídě na tu dobu fantastická hodnota.
Motor už nebyl zavěšen pod nádrží, jako u předchozích dvěstěpadesátek Suzuki, ale byl umístěn ve dvojitém trubkovém rámu.
Tím se stal celý motocykl tužší a zlepšily se jízdní vlastnosti.
Druhá polovina šedesátých let se nese ve znamení produkce modelů, pro které byl použit motor shodný s modelem T20 nebo jejich pohonná jednotka z tohoto motoru přímo vycházela.
Modely T20 a následně T21 byly sice vyráběny pouze mezi roky 1965 a 1967, avšak v tomto období se prodalo více než 35 tisíc kusů obou modelů.
Na americkém kontinentu se prodával pod označením T20 X6 Hustler, ve Velké Británii pod označením T20 Super Six.
TC250 jako předobraz cestovního endura
Na základě požadavku amerického trhu vzniká model TC250, který měl výfuk vedený horem a vyšší řídítka s hrazdou, jakýsi předobraz budoucích modelů v kategorii označované později jako cestovní enduro.
Vedení Suzuki si uvědomovalo, že úspěch na americkém trhu je pro Suzuki důležitý.
A požadavkem tohoto trhu byl motocykl silnější, než byla úspěšná dvěstěpadesátka.
Výkonnější dvouválce: T305 a T500
V roce 1968 dochází k zvýšení objemu dvouválcového dvoutaktního motoru na 305 cm3 (vrtání 60 mm, zdvih 54 mm) a vzniku modelů T305 a TC305.
Motor dával výkon 37 koní při 7 000 otáčkách za minutu.
Konkurenční japonské značky se v druhé polovině šedesátých let vydaly cestou výroby motocyklů s vyššími objemy motorů, než nabízela Suzuki, což byl impuls pro vývoj nového motocyklu T500.
Motocykl byl vybaven novým dvoudobým dvouválcovým motorem o objemu 492 cm3 a výkonu 47 koní při 6 500 otáčkách za minutu.
Jeho plnění zajišťovaly dva karburátory Mikuni a motor s pětistupňovou převodovkou byl umístěný ve dvojitém trubkovém rámu.
Při hmotnosti 183 kg dosahoval model T500 maximální rychlosti 174 km/hod.
Motorističtí novináři oceňovali na modelu T500 ve srovnání s přímou konkurencí jízdní vlastnosti a celkově kultivované chování motocyklu.
Test Suzuki GSX-S1000GX: Poprvé v top společnosti
Vývoj cestovního charakteru motocyklů Suzuki
Historické modely Suzuki ukazují postupný vývoj od lehkých maloobjemových motocyklů k výkonným strojům s lepšími jízdními vlastnostmi, propracovanější technikou a širším využitím.
Colleda TT přinesla na svou dobu vysoký výkon a elektrické ukazatele směru, T20 nabídla šestistupňovou převodovku, vysokou rychlost a tužší rám, zatímco TC250 naznačila směr budoucích cestovních endur.
Moderní Suzuki GSX-S1000GX na tuto tradici navazuje jiným způsobem: kombinuje sportovní motor odvozený od GSX-R s elektronicky řízeným podvozkem, vzpřímenější ergonomií, ochranou před větrem a možností instalace kufrů.