Londýnský železniční uzel: železnice, metro a městská doprava

Londýn je jedním z nejvýznamnějších železničních uzlů v Evropě. Jeho dopravní systém tvoří rozsáhlá síť příměstských železnic, historická hlavová nádraží, průjezdná trať Thameslink, metro London Underground, automatická Docklands Light Railway a mezinárodní spoje Eurostar.

Jednotlivé části systému vznikaly v různých obdobích a podle odlišných technických principů. Proto se londýnský železniční uzel vyznačuje nejen mimořádnou hustotou tratí, ale také několika elektrizačními soustavami, rozdílnými typy tunelů, zvláštním označováním vlaků a osobitým uspořádáním nádraží.

Železniční síť na jih od Londýna

Železniční síť na jih od Londýna se od zbytku trochu liší, proto se jí budu věnovat zvlášť.

Vzhledem k větší hustotě osídlení je zde i hustá železniční síť, v osobní dopravě je silně patrný příměstský charakter. Převážná většina tratí je elektrizována.

Používá se zde stejnosměrná soustava 750 V s napájením ze třetí kolejnice.

Specifičnost se projevila i v tom, v posledním období před privatizací byla tato oblast částečně vyčleněna z ostatní sítě British Rail a provozována pod značkou Network South East (NSE).

Vývoj elektrizace

Elektrizace v této oblasti začala krátce po sloučení menších železničních společností a vytvoření Southern Railway na začátku dvacátých let.

Elektrický provoz na prvním úseku byl zahájen v roce 1925.

Byl zvolen systém s napájením ze třetí kolejnice, původní napětí bylo 600 V, na 750 V bylo zvýšeno až po druhé světové válce.

V roce 1925 bylo elektrizováno 500 km, do začátku druhé světové války již 1150 km, na konci padesátých let pak více než 1500km.

Napájení ze třetí kolejnice

Umístění napájecí kolejnice je na středoevropské poměry poněkud „divoké“.

Především je sbírána svrchu, takže na ní nelze použít bezpečností kryt jako v pražském metru nebo na berlínském S-Bahnu.

Její osa je 405 mm od vnitřní hrany pojížděné kolejnice a horní hrana přibližně 70-80 mm nad TK.

Sběrače jsou umístěny normálně na podvozcích vozidel.

Headcodes: provozní označení vlaků

Další zvláštností železnic v této oblasti jsou tzv. Headcodes.

Jsou to většinou dvoumístná čísla umístěná na čele vozidla.

Zjednodušeně by se dalo říci, že je to něco jako číslo linky.

Důvod zavedení Headcodes ale nebyl motivován snahou o lepší informování cestujících, ale provozních zaměstnanců.

Headcodes se používaly minimálně od začátku dvacátého století a původně měly podobu bílých terčů nebo světel na čele vozidla.

Vlaky stejného druhu jedoucí po stejné trase používaly stejné označení - shodné označení ale mohlo být použito i pro více relací, především z důvodu omezeného počtu kombinací.

Terčové kódy se používaly i v jiných částech britské sítě, ale často vyjadřovaly jen druh vlaku.

Protože rozlišovat až 50 kombinací terčů bylo obtížné, byly postupně nahrazovány kombinací čísel nebo písmen, i když nejdříve jen na elektrických jednotkách.

V pozdějších dobách začaly být tyto kódy uváděny v záhlaví vlaku v jízdních řádech pro cestující (v Británii se v jízdním řádu neuvádí číslo vlaku).

Jednotky Mark I mají sice ještě Headcode uvedený ve velkém provedení na čele vozidla, novější ale jen malými čísly před názvem cílové stanice na informačním panelu na čele.

Členění jižní oblasti

Jižní oblast je tradičně členěna na tři části: South Western, South Central a South Eastern.

Koncesi na South Western získala společnost, která se zabývá též provozováním autobusové dopravy, Stagecoach.

Železniční doprava je provozována pod značkou South Western Trains (SWT).

Koncesi South Central a South Eastern původně získal Connex.

Postupně o obě přišel.

South Central od roku 2001 provozuje skupina GoVia pod „historickou“ značkou „Southern“.

Po vypršení koncese South Eastern zůstala tato oblast dočasně přímo pod správou Strategic Rail Authority a bude v rámci reorganizace koncesí na východě Anglie udělena v jiném rozsahu.

Starší vozidla v této oblasti jezdí v původním bílo-žlutém nátěru Connex, nová jsou často neutrálně bílá.

East Croydon: jedno z nejzatíženějších míst

Stanice East Croydon leží na hlavní trati Southern London - Brighton a sbíhá se do ní i značná část dalších tratí.

Ve špičce od šesti nástupištních hran odjíždí okolo 60 vlaků za hodinu (!!!), do toho v 15ti minutovém taktu projíždějí vlaky Gatwick Express a sem tam ještě nějaký nákladní vlak.

Je zde vidět téměř kompletní park provozovaný na Southern Central.

Všechny následující obrázky jsou pořízeny v časovém intervalu přibližně jedné hodiny.

Jsou na nich zachyceny všechny řady vozidel , které Southern používá na pravidelných vlacích.

Historické elektrické jednotky a označování vozů

Do konce letošního roku mají zmizet z britských tratí poslední elektrické jednotky Mark I označované někdy jako „Slam-doors“ (bouchací dveře).

Kromě tvaru a ručních dveří je typickým znakem těchto vozidel umístění Headcodes v okně přechodových dveří na čele.

Za jízdy je na předním čele číselný kód, na zadním dva červené obdélníčky jako koncovky.

Před zavedením současného řadového označování se jednotlivé typy jednotek označovaly dvou- až třípísmennými kódy a číslicí vyjadřující počet vozů v jednotce.

Kódy byly voleny tak, aby byly snadno zapamatovatelné i vyslovitelné a navíc tak, aby byly zkratkou vyjadřující nějaké typické vlastnosti daného typu.

Jednotlivé vozy v soupravě se kromě pětimístnými čísly označovaly i jakýmsi písmenným kódem, vyjadřují uspořádání vozu.

Systém byl obdobný používanému pro normální osobní vozy.

Označování ale není zcela jednotné, u některých řad se většinou některá písmena, z mě neznámého důvodu, vynechávají.

• B - „braked“, je vybaven oddílem pro vlakový personál (vlakvedoucího).
• L - „lavatory“, vůz je vybaven záchodem.

U průchozích jednotek je totiž WC jen v některých vozech.

Jednotky 4CIG, 4BIG a řada 420

Jednotky původně označované jako 4CIG (Corridor Intermediate Guard) byly původně číslovány od 7301 výše.

Souběžně byly dodávány jednotky 4BIG (Buffet Intermediate Guard), lišily se vloženým bufetovým vozem TRB místo vozu TSO.

Později byly označeny řadou 420.

Jednotky 421 a 4VEP

Dvojice jednotek 421 (1869+1862) Southern v East Croydonu.

Jednotky byly zaváděny do provozu až v roce 1967, jako poslední typ s „bouchacími dveřmi“ v uspořádání DTCL+MBSO+TSO+DTCL.

Oproti jednotkám 421 se liší uspořádáním sedadel ve druhé třídě 2+3 a především tím, že mají ke každé řadě sedadel jedny dveře.

Jako jediné z vozidel s ručními dveřmi mají ale možnost otevření většiny dveří i zevnitř jakousi posuvnou klikou.

Označeny byly původně jako 4VEP (Vestibuled Electro-Pneumatic brake) s čísly 7701 - 7894.

Průjezdná trať Thameslink

Všechny tratě vcházející do Londýna jsou ukončeny na hlavových nádražích na okraji centra, případně centrum obcházejí.

Jedinou výjimkou je takzvaná Thameslink, která prochází centrem Londýna přes City.

Trať přechází Temži po mostě u stanice Blackfriars.

Ve stanici Farringdon je styk proudových soustav jižní stejnosměrné 750 V se třetí kolejnicí a severní střídavé 25 kV 50 Hz s trolejovým vedením.

Tunelová odbočka Farringdon - Moorgate je taktéž střídavá.

Protože v současné době probíhá přestavba uzlu King's Cross - St. Pancras, jsou vlaky od jihu ukončeny ve stanici King's Cross Thameslink (v tunelu pod hlavovým nádražím King's Cross).

Značku Thameslink používá i dopravce, který má koncesi na tuto městskou trať.

Hlavová nádraží a význam King's Cross

Vítejte ve vašem ultimátním průvodci návštěvou nástupišť 23 a 24 v Londýně, UK.

Ať už vás přitahuje ikonické kouzlo stanice King's Cross nebo historický půvab stanice London Waterloo, tato nástupiště jsou prosycena kulturním významem a bohatou historií.

Původně součásti terminálu Waterloo International, nástupiště 23 a 24 na stanici Waterloo se vyvinula, aby splnila moderní požadavky a stala se důležitými součástmi pulsující železniční sítě Londýna.

Mezitím je nástupiště na King's Cross proslulé svou asociací s Harry Potterem, což z něj činí cíl, který musí navštívit každý fanoušek a milovník historie.

Nástupiště 23 a 24 se nacházejí uvnitř rušné stanice King's Cross, což je hlavní železniční a podzemní uzel v Londýně.

Jsou snadno dostupná přes linky Northern, Piccadilly a Victoria na stanici King's Cross St. Pancras.

Stanice King's Cross, otevřená v roce 1852, je mistrovským dílem viktoriánského inženýrství.

Její architektonická velkolepost a kulturní význam z ní učinily pamětihodnost, která se objevila v mnoha filmech a knihách.

Co navštívit v okolí King's Cross

Stanice King's Cross je rájem pro fotografy.

• Platforma 9 3/4: Nacházející se ve stanici King's Cross, toto slavné místo z Harryho Pottera je nezbytnou zastávkou. Najdete ji poblíž hlavního vestibulu s zavazadlovým vozíkem zapuštěným do zdi na perfektní fotografii.
• Britská knihovna: Krátká procházka od King's Cross, která obsahuje rozsáhlou sbírku knih, rukopisů a historických dokumentů.
• Granary Square: Dynamo veřejné prostory s fontánami, restauracemi a obchody, ideální pro poklidnou procházku nebo jídlo.
• Coal Drops Yard: Krátká procházka od King's Cross, která nabízí mix vysoce kvalitních butiku, nezávislých obchodů a známých značek.

Stravování u stanice

• St. Pancras Brasserie and Champagne Bar: Nachází se ve stanici St. Pancras International, nabízí britské a evropské pokrmy a rozsáhlý výběr šampaňského.
• Dishoom: Oblíbená indická restaurace v Granary Square, která podává lahodnou kuchyni inspirovanou Bombají. Doporučují se rezervace.
• Caravan: Také v Granary Square, nabízí menu zaměřené na čerstvé sezónní ingredience. Skvělé na brunch, oběd nebo večeři.
• Harry Potter Shop: Vedle platformy 9 3/4, nabízející široký sortiment zboží Harryho Pottera.

Praktické informace pro návštěvu

Abyste se vyhnuli dlouhým frontám a davům, navštivte nástupiště 23 a 24 v době mimo špičku.

Ranní hodiny a pozdní odpoledne během pracovních dnů jsou obecně méně přeplněné.

O víkendech a během školních prázdnin, zejména v létě a kolem Vánoc, zde bývá nejvyšší provoz.

• Jízdenky: Koupě jízdenek předem, abyste se vyhnuli dlouhým frontám.
• Zavazadla: Stanice King's Cross nabízí služby úschovny zavazadel.
• Stanice King's Cross často hostí speciální akce a nabízí průvodcované prohlídky.
• Jízdenky lze zakoupit online nebo na stanici.
• Průvodcované prohlídky jsou k dispozici.

London Underground: dvě podoby londýnského metra

Podzemní dráha v Londýně je velice zajímavá a její prohlídce by stálo za to věnovat i několik dní.

Ačkoliv se výraz „Tube“ běžně používá hovorově pro celé londýnské metro, není toto označení zcela správné.

Trasy londýnského metro jsou totiž dvou druhů: podpovrchové (hloubené) - Subsurface a ražené - Tube.

V okrajových částech jsou ale oba systémy často vedeny po povrchu.

Vznik londýnského metra

Jako počátek provozu londýnského metra je uváděn většinou rok 1863, kdy byla otevřena podzemní trať Metropolitan Railway mezi Paddingtonem a Farringdon Street.

Je třeba říci, že původní účel této trati nebyl ani tak zajistit dopravu po městě, ale dovést dálkové vlaky ze západu do centra a k nádražím, odkud odjížděly vlaky na sever.

Provoz byl proto zahájen na širokém „Brunnelově“ rozchodu 2141mm, který používala Great Western Railway, i když trať umožňovala od začátku provoz na obou rozchodech.

byl časem opuštěn.

Městskou síť podpovrchové železnice budovaly celkem dvě společnosti, Metropolitan Railway a Metropolitan District Railway.

V roce 1884 byla tato hloubená síť v centru města dokončena a vznikl tak okruh, po kterém dnes jezdí vlaky Circle Line.

V roce 1890 uvedla Central&South London Railway do provozu první úsek vedený v raženém tunelu.

Dnes je tato trať součástí Northern Line.

Od roku 1900 pak byly budovány další trasy.

Subsurface a Tube

Zatímco podpovrchové metro má v podstatě normální železniční profil, Tube tunely mají velice malý poloměr.

Pro první období se používal jednotný průměr 3,56 m.

Tunely ražené po druhé světové válce mají kvůli odporu vzduchu průměr větší, mezi 3,66 a 3,86 m.

Vozidla pro ražené trasy jsou proto poněkud stísněná.

Šířka skříně je okolo 2,65 m (u podpovrchových okolo 2,9 m) a výška velice zaoblené střechy v ose vozu jen okolo 2,8 m!

Aby vznikl dostatečně vysoký prostor pro cestující, musí mít vozy sníženou podlahu.

Protože výška podlahy nad temenem kolejnice je menší než průměr kol, mohou být podvozky umístěny pouze pod sedadly.

Elektrické napájení metra

Napájecí systém mají oba druhy stejný, a to 630 V ze třetí a čtvrté kolejnice.

Umístění třetí boční kolejnice je stejné jako u železnice.

Čtvrtá kolejnice je umístěna uprostřed v ose koleje.

Rozvětvenost linek a DLR

Jednotlivé trasy jsou často dost rozvětvené.

Pro nás je i trochu neobvyklé, že některé úseky jsou dnes součástí jiné trasy, než pro kterou byly postaveny (týká se především předměstských úseků).

Zvláště u podpovrchových tras je rozdělení spíše administrativní.

Protože Metropolitan Line byla natolik rozvětvená, že to bylo nepřehledné, byla z ní v sedmdesátých letech z administrativně vyčleněna Hammersmith&City Line.

Do systému metra patří částečně i Dockland Light Railway (DLR).

Síť je sice uváděna samostatně a není součástí London Underground, ale přepravní prostory jsou propojené.

Vlaky DLR jezdí automaticky, bez strojvedoucího.

Crossrail a Elizabeth Line

Projekt nového východozápadního železničního tunelu pod centrem Londýna, tzv. Crossrail měl být hotový už koncem roku 2018, na poslední chvíli byl ale oznámen nový termín, a to podzim 2019.

Zbývá dokončit už jen nejdůležitější, a to centrální tunelovou část, aby mohly být propojeny vlaky od východu a západu do jedné fialové tzv. Elizabeth Line.

Nový železniční tunel mezi stanicemi Paddington a Liverpool Street včetně dvou větví směrem na východ bude mít 10 nových stanic, v centrálním úseku budou jezdit vlaky ve špičkovém intervalu 2,5 minuty.

V podstatě nové metro by mělo odlehčit dnes přetíženým linkám Central Line a Piccadilly Line.

Výrazně se také zkrátí cestovní doba na největší londýnské letiště Heathrow.

Jelikož se v centru Londýna nové metro už dlouho nestaví, je toto opravdu revoluční projekt.

Eurostar a St Pancras International

Společnost Eurostar vznikla v roce 1994.

Jejími hlavní železničními uzly jsou kromě Londýna a Amsterdamu také Brusel a Paříž.

Svými 44 elektrickými jednotkami ale obsluhuje též Marseille, Lyon či Rotterdam.

Za dobu srovnatelnou s cestou mezi Prahou a Zlínem se lidé mohou nově po železnici přesunout mezi dvěma hlavními městy novodobé evropské demokracie.

Za tento luxus si společnost Eurostar v závislosti na zvolené třídě a čase nákupu účtuje v přepočtu jeden až sedm tisíc korun.

Oproti silně konkurenční letecké přepravě nejsou cestující na nové trase limitováni velikostí zavazadel ani objemem lahve s pitím.

Eurostar také slibuje kvalitní pokrytí Wi-Fi i mobilním signálem po celé trase, tedy i v tunelu pod kanálem La Manche.

Železniční společnost očekává, že získá pasažéry právě na úkor letecké přepravy.

Britský deník Independent nicméně tomuto záměru vypočetl několik vad na kráse.

Než opustí první vlak londýnskou stanici St Pancras, odletí do Amsterdamu z šesti londýnských letišť celkem 13 strojů s cenami letenek začínajícími na 900 korunách.

Eurostar zatím nabízí pouze tucet přímých spojení týdně a hlavně: pouze v jednom směru, z Amsterdamu do Londýna se bez přestupu svezou první cestující až příští rok.

Výpadky provozu v tunelu pod Lamanšským průlivem

Eurostar na svých internetových stránkách uvádí, že vlakovou dopravu v tunelu pod Lamanšským průlivem narušily potíže s dodávkou elektřiny.

„Důrazně doporučujeme všem cestujícím, aby svou cestu odložili na jiný termín,“ uvedla firma.

Eurostar podle agentury AFP nabízí zákazníkům bezplatnou výměnu jízdenky či její zrušení a následnou kompenzaci.

Provozovatelem železničního tunelu pod kanálem La Manche je společnost Getlink.

Ta bez dalších podrobností uvedla, že provoz by se mohl začít vracet k normálu po 15:00, píše AFP.

Se společností Eurostar v loňském roce cestovalo rekordních 19,5 milionu lidí.

Historická železnice Epping-Ongar

Jen málokterý cestující dojede v Londýně až na konečnou zastávku červené linky metra na severovýchodním cípu britské metropole.

Ona tedy Central Line vedla původně ještě dál než jen do Eppingu.

Na tuhle málo využívanou větev se ale v posledních letech vrátily parní lokomotivy.

„Vidíte tamhle tu cedulku 0,0 kilometru? Od nádraží v Ongaru se dodnes počítají vzdálenosti celé sítě londýnského metra. Je to něco jako nultý poledník, je to taková Greenwich podzemní dráhy.

„V 90. letech se stávalo, že tahle vzdálená větev metra měla v neděli jen 6 pasažérů, takže její provoz byl ukrutně ztrátový.

Vlaky pendlovaly mezi Eppingem a Ongarem a lidé se zvykli jezdit autem do Eppingu a až tam přesednout na metro.

Od roku 2012 tady provozujeme historickou železnici, kde se střídají dieselové a parní lokomotivy.

Jezdíme v sobotu a v neděli.

Za 13 liber za dospělého absolvujete na historické železnici Epping - Ongar kombinovaný zážitek, z konečné stanice metra vás přiveze historický double-decker, první část cesty absolvujete ve vlaku taženém parní lokomotivou, aby pak nazpátek táhla 11 kilometrů vagóny lokomotiva dieselová.

„Tady za námi máme Isabel. To je jedna z našich menších lokomotiv.

Je menší než Jennifer, která dneska jezdí na trati.

Isabel se teď kompletně restauruje, což se podle britských předpisů musí u tohoto typu lokomotivy dělat každých 10 let.

Některé součástky se musejí vyměnit, a někdy třeba celý kotel,“ popisuje mi s nadšením v oku 18letý Luke, který je prvním učněm, jehož si historická železnice, která stojí a padá na nadšení dobrovolníků, hodlá vychovat.

„Asi je to jednak síla všech těch úžasných lokomotiv a taky nostalgie.

Jak se spousta lidí zajímá o letadla a auta, tak nás prostě fascinuje historická železnice.

Mě to chytlo už na škole.

V Libanonu přestaly jezdit vlaky před 40 lety.

Autobusová doprava a pohyb po městě

V autobusové dopravě byla dokončena obří dodávka 1000 nových patrových autobusů New Routemaster, které byly ušité Londýnu přímo na míru.

Tyto extravagantní kulaté vozy byly dodávány v letech 2012 až 2017, po výměně londýnského starosty a po sílící kritice těchto atypických autobusů bylo rozhodnuto v jejich dodávkách již nepokračovat.

Kritici nejčastěji zmiňují příliš vysokou cenu, málo efektivní hybridní pohon i nedostatečnou klimatizaci.

Hlavním cílem návštěvy Londýna ale bylo zmapovat zdejší navigační a informační systém, pomáhající se místním i turistům zorientovat při pohybu po městě.

Legible London a navigace pro pěší

Londýn je proslulý nejen svým ikonickým systémem v metru včetně legendárních map a loga metra, ale v poslední době také unikátním systémem pro pěší, tzv. Legible London.

Cílem tohoto projektu je odstranit bariéry pro pěší pohyb a ukázat, že pěšky je to mnohdy nejjednodušší a nejrychlejší varianta.

V ulicích Londýna se tak postupně objevily totemy či obelisky s propracovanými mapami blízkého i širšího okolí, které jsou vždy orientovány z pohledu diváka a uživatel tak může chodit od jedné mapě ke druhé bez potřeby dalších směrovek či jiných nástrojů.

Základem úspěchu jsou kvalitní mapy, zobrazující i jednotlivé přechody či významné budovy ve 3D grafice, která pomáhá spojit si mapu s realitou.

Podle tvůrců systému Legible London je znát skokový nárůst spokojenosti s pohybem po městě i nárůst podílu pěších cest.

V porovnání se známou mapou londýnského metra ukazuje tento systém mapové navigace úplně jiný náhled na Londýn a pohyb po něm.

Pomohlo také speciálně upravené schéma metra se zobrazením pěších vzdáleností mezi jednotlivými stanicemi.

Složité a mnohdy hluboko uložené stanice metra totiž na krátké vzdálenosti nejsou tou nejrychlejší variantou a bohužel i autobusy pomalu se proplétající uličkami Londýna nebývají pro krátké vzdálenosti nejvhodnější.

tags: #londyn #zeleznicni #uzel